Na železnici dějou se věci

Ještě v dobách nedávno minulých obsluhovali lokomotivy vždy dva zaměstnanci. Strojvedoucí řídil, topič se staral o parní kotel, přikládal, staral se o optimální výšku hladiny vody, obsluhoval kompresor, za pobytu ve stanicích mazal všechna dostupná ložiska, kromě toho však společně se strojvedoucím sledoval návěstidla (zejména ta, která by strojvedoucí nemusel vidět, např. v oblouku) a trať. Po motorizaci a elektrizaci železnice v druhé polovině minulého století zůstali na lokomotivě stále dva lidé, z topiče se stal pomocník strojvedoucího, už nemusel házet lopatou uhlí do kotle, ale stále tvořil druhý pár očí, který sledoval trať, navíc měl funkci jakéhosi mechanika, obsluhoval parní generátor vlakového topení a vedl část vlakové dokumentace. Kromě lokomotivní čety návěstidla sledovaly ještě oči vlakvedoucího, který k tomu účelu míval ve své „pojízdné kanceláři“ (služebním voze) speciální předsazené okno. Bezpočet zaměstnanců ve stanicích a na trati (výpravčí, signalisté, výhybkáři, hradlaři a hláskaři) sledoval jízdu vlaku, zejména to, zda je vlak celý (koncové návěsti), ale dle možnosti též technický stav vozů (uvolněný náklad, horké ložisko apod.). To vše vedlo k několikanásobné kontrole důležitých bezpečnostních aspektů. Běžné bylo, že na jedné lokomotivě se v rámci turnusových směn střídaly pouze cca 4 stejné čety, což přinášelo možnost sledovat technický stav, udržovat „svůj“ stroj, drobné závady řešit s domovským depem již v zárodku, než se vyvinou ve vážnější poruchy.

Doba pokročila, lidská práce byla postupně nahrazována technikou. Bdělost strojvedoucího začal kontrolovat tzv. vlakový zabezpečovač, který vyžaduje periodickou obsluhu tzv. tlačítka bdělosti, jinak vlak samočinně zastaví. Další jeho funkcionalitou je přenos návěsti následujícího návěstidla na tzv. návěstní opakovač na stanovišti strojvedoucího na tzv. kódovaných tratích (většinou se jedná o hlavní tratě) na principu vysílání kódu s určitou frekvencí kolejnicemi proti jedoucímu vlaku. Na rozdíl od německy mluvících zemí byl v ČSSR zvolen tzv. liniový systém, takže přenos návěstí je kontinuální, zatímco např. v NDR, NSR a Rakousku funguje vlakový zabezpečovač (INDUSI/LZB-PZB) na bodovém principu. Výhodou našeho systému je i možnost kontroly obsazení kolejových obvodů vozidlem, tedy automatická kontrola celistvosti vlaku. Tato a další technika postupně eliminovala spousty dříve nezbytných lidí, hradla a hlásky na hlavních tratích nahradil tzv. automatický blok, který indikuje obsazený oddíl návěstí „stůj“ (to sehrálo významnou roli při nehodě u Českého Brodu). Vedení železnice se snažilo snižovat vysoké personální náklady, a tak se již v 70. letech začali pomocníci strojvedoucího postupně mizet, nejdříve na motorových vlacích na kratších tratích, postupně více a více. Po zavedení jednomužné obsluhy lokomotivy převzal strojvedoucí všechny povinnosti pomocníka (mechanika), jeho bdělost hlídal vlakový zabezpečovač, stále však s ním návěsti návěstidel sledovaly ještě oči vlakvedoucího ve služebním voze.

Devadesátá léta minulého století přinesla na železnici mnoho změn, často nekoncepčních, nesystémových, pro odborníky nepochopitelných, společným jmenovatelem však většinou byla úspora nákladů a tedy drahých zaměstnanců. Strojvedoucí na některých krátkých lokálkách začali prodávat jízdenky (tzv. obsluha vlaku 0/0-S, bez průvodčího, pouze se strojvedoucím), k tomu existoval tlak na osekávání přípravných a odstavných dob, noclehů v obratových stanicích apod. Výsledkem optimalizací byly (a dodnes jsou) kratší směny, rychlé obraty, mnohdy střídání několika vozidel v rámci jedné směny, dlouhá vozební ramena. Strojvedoucí tak dnes jde do práce vícekrát za běžný měsíc, zejména v osobní dopravě má často nástup nebo konec směny mezi 22. a 6. hodinou, některé noci tráví na nocležnách v obratových stanicích (nejedná se o žádné luxusní ubytování). Úbytek posunovačů v menších obratových stanicích znamenal, že strojvedoucí začali i rozvěšovat a svěšovat vozidla, aby mohli se svojí lokomotivou vlak tzv. objet a pokračovat zpět. Strojvedoucí sice již dnes nemusí vést tzv. vlakovou hlášenku, ale převzal veškeré dopravní povinnosti za jízdy vlaku. Vlakvedoucí již nesleduje návěstidla, převážnou část své pracovní doby se věnuje cestujícím, zůstala mu pouze součinnost při odjezdu vlaku ze stanice či zastávky (souhlas k odjezdu po ukončení nástupu a výstupu cestujících) a při tzv. zkoušce brzdy tam, kde není k dispozici posunovač či vozmistr.

Technický pokrok samozřejmě přinesl i mnoho pozitivního, zvláště v oblasti bezpečnosti. Na každé lokomotivě je vysílačka, která umožňuje strojvedoucímu spojení s výpravčími, dispečery i ostatními strojvedoucími, ale i dálkové zastavení konkrétního vlaku či všech vlaků dispečerem v řízené oblasti, pokud hrozí nehoda. Teplotu ložisek a chod vlaku sledují automatické indikátory na tratích, dispečer je v reálném čase informován o případné závadě. Strojvedoucí už nenosí přes rameno těžkou koženou brašnu plnou předpisů a jízdních řádů, všechny tyto dokumenty má ve služebním tabletu kdykoliv dostupné (a při nástupu na směnu aktualizované).

V minulosti také trval výcvik strojvedoucího mnohem déle, byla nutná praxe při opravách lokomotiv, dlouhý jízdní zácvik pod vedením zkušeného kolegy. Mladý strojvedoucí pak sbíral zkušenosti nejprve na posunu, později na méně důležitých výkonech a postupně se dostával na vyšší a vyšší odbornou úroveň. Rychlíková vozba bývala výsadou těch nejzkušenějších. Legislativa navíc v posledních desetiletích snížila vstupní nároky, dnes už strojvedoucí nemusí mít ani maturitní zkoušku (dříve se vyžadoval odborné střední vzdělání a maturita v obou elektro). Věková struktura strojvedoucích v současnosti způsobuje odchod silných ročníků do důchodu a nutnost rychlého doplňování stavu. Připadá mi, že to pozici strojvedoucího na žebříčku povolání docela degradovalo.

Posledním hřebíkem do rakve dříve unitární železnice bylo rozdělení dep kolejových vozidel ČD na část provozní (oblastní centra provozu) a opravárenskou (oblastní centra údržby) v červenci 2018. Tato organizační změna narušila léta fungující synergii provozu a správkáren, popřela skutečnost, že lokomotiva patří ke strojvedoucímu a strojvedoucí k lokomotivě. Co donedávna fungovalo pod jedním vedením, jsou dnes dvě různé organizační složky, každá si hospodaří uvnitř podniku se svými prostředky, má svůj plán nákladů a tržeb. Spolupráce sice většinou stále funguje, ale podle mého názoru spíše díky tomu, že stejné činnosti dělají stále stejní lidé, srdcaři, kterým záleží na dobrém výsledku práce. Stačí jeden ambiciózní jedinec na kterékoliv straně, který si začne „u těch druhých“ něco vynucovat, a rozbije vše, co dosud fungovalo.

V této atmosféře dnes pracují páni strojvůdci. Nejsou to žádní supermani, ale lidé z masa a kostí. Mnoho z nich svoji práci miluje, je pro ně splněním dětského snu, každý „svůj“ vlak se snaží dovézt do cíle bezpečně a včas. Proti této snaze často působí výluková činnost a následná zpoždění, která se přenášejí z jednoho vlaku na druhý. Svoji práci dělají s láskou, přestože k podmínkám, za kterých pracují, mají spoustu výhrad. Nikdo z nich nejde na směnu proto, aby způsobil nehodu.

A teď pár postřehů k nedávným nehodám:

Nehodu v Perninku způsobilo fatální lidské selhání. Přispělo k ní určitě to, že tzv. ohlašovací povinnost strojvedoucího dispečerovi byla v některých dopravnách a některých dnech kvůli úspoře času zrušena, navíc víkendový jízdní řád má na této trati jinou podobu, než v pracovní dny, vlaky se křižují na jiných místech. Před nehodou byl delší víkend se svátkem. Strojvedoucí si pravděpodobně spletl dny a odjel proti druhému vlaku. Jsem si jist, že si způsobenou tragédii bude vyčítat až do konce života. Rozhodnutí Správy železnic o obnovení ohlašovací povinnosti ve všech dopravnách na tratích D3 by mělo riziko podobných nehod výrazně snížit. ČD už avizovaly, že na tratích se zjednodušeným řízením vybaví strojvedoucí aplikací do služebních tabletů, která bude připomínat ohlašovací povinnost a kontrolovat vzájemnou polohu vlaků (tabletů) na bázi GPS. Není to sice systémové, ale pokud to může ušetřit škody životech, zdraví a majetku, připadá mi to rozumné.

V Běchovicích se jednalo o nestandardní situaci, která souvisela s předchozí nehodou. Snaha dispečerů a strojvedoucích co nejdříve pomoci cestujícím uvězněným v Pendolinu, které předtím srazilo člověka. Páteční odpoledne, kdy je koridor z Prahy na východ plný vlaků. K najetí pomocné soupravy cestou posunu k Pendolinu je třeba využít ne zcela běžných postupů, přitom neohrozit bezpečnost, obrovský tlak na všechny zúčastněné, aby to už rychle nějak udělali, protože blokují dvě ze tří kolejí. V tomto „infarktovém“ stavu se strojvedoucí s dispečerem prostě asi špatně dohodli, každý z nich si vyslovené pokyny vyložil jinak, průšvih byl na světě. Tentokrát to naštěstí odneslo jen železo. Nebude jednoduché rozplést klubko příčin a následků.

A teď nešťastný Český Brod. Každý bezpečnostní systém má definován postup, jak ho v případě poruchy s použitím mimořádných opatření „obejít“. Dveře v autobusu můžete odblokovat, dveře do výtahu nouzově otevřít, výrobní linku nouzovým vypínačem zastavit. Stejně tak i všechny vlakové zabezpečovací systémy (včetně tolik vychvalovaného ETCS) umožňují strojvedoucímu v mimořádných případech a za použití specifických postupů projet návěst zakazující jízdu, a to např. z důvodu možné poruchy návěstidla apod. Současné předpisy provozovatele dráhy dovolují strojvedoucímu, aby po zastavení u návěstidla automatického bloku s návěstí stůj pokračoval dále, ale až k dalšímu návěstidlu musí jet „podle rozhledu“ (v oddíle před ním se s velkou pravděpodobností nachází jiný vlak) s pohotovostí zastavit. Při jízdě v obsazeném oddílu by se na lokomotivu neměla přenášet návěst následujícího návěstidla, je zhaslý návěstní opakovač, strojvedoucí proto musí periodicky obsluhovat tlačítko bdělosti. Některé diskuse na zpravodajských a fanouškovských webech naznačují, že kód návěsti dovolující jízdu na vjezdovém návěstidle do Č. Brodu pro krátký nákladní vlak pronikl (díky souhře nešťastných okolností – obdoba nehody v Moravanech v květnu 2008) až do návěstního opakovače osobního vlaku. Ano to však nezbavilo strojvedoucího výše popsané povinnosti jet „podle rozhledu“. Strojvedoucí City Elefantu před Českým Brodem u červené zastavil (v prostorovém oddíle před ním stál nákladní vlak, který čekal na povolení vjezdu do stanice Český Brod, která byla ochromena poruchou trakčního vedení a měla omezenou kapacitu průjezdních kolejí) a pokračoval dál (zcela legálně), zvyšoval však rychlost až na cca 80 km/h, což rozhodně není opatrná jízda s pohotovostí zastavit před jiným vlakem. Proč to udělal, o tom mohu jen spekulovat. Celkem pravděpodobně se jeví možnost, že v dlouhém pravém oblouku mezi Rostoklaty a Českým Brodem uviděl v posledních zbytcích denního světla v dálce na vjezdovém návěstidle do Č. Brodu návěst dovolující jízdu, neuvědomil si, že je pro vlak, který stojí pár stovek metrů před ním, nedbal na zhaslý návěstní opakovač (viz předchozí text) a vyrazil vstříc tragédii. I když budou k dispozici rozbory záznamu registračního rychloměru vozidla i archív činnosti zabezpečovacího zařízení na trati a ve stanici, strojvedoucí už o důvodech svého konání nikomu nikdy neřekne.

Poslední nehodu, vykolejení motorové jednotky v Lázních Kynžvart, si opět nedovedu vysvětlit jinak, než lidským selháním. Motorová jednotka řady 814 „Regionova“ není (vzhledem ke svému určení pro regionální tratě) vybavena přenosem návěstí na stanoviště strojvedoucího, vlakový zabezpečovač KBS zde pouze kontroluje bdělost strojvedoucího (musí periodicky mačkat tlačítko bdělosti). Odjezdové návěstidlo ve směru na Plzeň je za obloukem, strojvedoucí na něj patrně neviděl (v tom případě se dle předpisu provozovatele dráhy měl o jeho poloze přesvědčit např. dotazem vysílačkou u dispečera). Stanice není obsazena výpravčím, je dálkově řízena dispečerem, vlak má podle JŘ v Lázních Kynžvart pravidelný pobyt pouze 1 minutu. Důvod, proč vlak odjel proti „stůj“, strojvedoucí jistě sdělil vyšetřovatelům. Naštěstí v tomto případě správně zafungovalo staniční zabezpečovací zařízení, po nedovoleném obsazení výhybkového obvodu v postavené vlakové cestě se předchozí návěstidlo automaticky přestavilo na návěst zakazující jízdu, za ním jedoucí Pendolino strojvedoucí včas zastavil. Nehoda se naštěstí obešla bez následků na životech.

Všechny popsané události byly pravděpodobně zaviněny chybujícím člověkem. Dopravci i provozovatel dráhy již zavedli či se chystají zavést opatření, která mají snížit pravděpodobnost podobných událostí. Manažeři hledají útěchu v brzké instalaci evropského vlakového zabezpečovače ETCS, ten je však extrémně nákladný nejen pro Správu železnic (provozovatele dráhy), ale i pro všechny dopravce (palubní jednotka ETCS na jednu lokomotivu stojí v současnosti 10-15 mil. Kč), kromě toho povinnost výhradního provozu ETCS je u nás legislativně stanovena až na rok 2025, a to pouze na vyjmenovaných tranzitních koridorech. Na tratích se zjednodušeným řízením provozu by dle mého názoru pomohla instalace tzv. radiobloku, relativně levného bezpečnostního systému vyvinutého českou společností AŽD, který již od roku 2011 funguje na trati z Číčenic do Volar (byl tam instalován po sérii nehod obdobných jako u Perninku). Ministerstvo dopravy však radioblok na lokálkách považuje za nesystémový. Možná se najdou strojvedoucí, kteří ve volnu mezi směnami jezdí i pro jiné dopravce, když však místo odpočinku mezi směnami bude strojvedoucí doma kopat studnu nebo opravovat fasádu, přijde do práce také unavený a žádný systém sledování licencí to neodhalí. Tablety a mobilní telefony strojvedoucí většinou používají jako služební pomůcky, nikoliv jako hračky odpoutávající pozornost od řízení (jak občas rádi naznačují novináři). Osobně tedy jednoduché a účinné řešení situace nevidím. Drastická represivní opatření na jízdní personál by patrně neměla žádoucí účinek. Snad by pomohl důkladný výcvik zaměřený na správné návyky, rychlé a správné rozhodování pod časovým tlakem a možné krizové situace. Dokud budou za ovládacími pákami lokomotiv sedět živí lidé, nelze podobné tragické události nikdy zcela vyloučit.