20.9.2019
Redakce
0
Kategorie: Ekonomika

Kola se točí naprázdno

Sdílejte článek:

HANA LIPOVSKÁ

Dva dny před „Černým čtvrtkem 1929“ vyšel v Lidových novinách článek, který řešil zásadní otázku tehdejšího automobilového průmyslu: co bude s automobilkami, až se jednou automobilový trh nasytí?

V předvečer Velké hospodářské krize mělo ve Spojených státech automobil již 60 % dospělých mužů. Plně v duchu logistické S-křivky proto začaly prodeje automobilů poněkud přibrzďovat. Legendární průmyslník Walter Chrysler na tuto otázku s nadhledem odpověděl, že nasycení automobilového trhu nastane, až „každý jeden člověk na světě bude mít auto a každé auto bude nezničitelné“. Během první vlny hospodářské krize, v letech 1929–1932, se navzdory Chryslerovu optimismu prodeje automobilů na americkém trhu propadly o plných 75 %.

Dnes vykazují Spojené státy celosvětově největší počet automobilů v přepočtu na obyvatele — zhruba dvojnásobný oproti východní Evropě. Automobil vlastní zhruba 91 % amerických domácností. Právě americký trh osobních automobilů však letos v létě klesl o 2,4 % a vykazuje patrně nejhorší výsledky za poslední pětiletku.

Z poslední recese si i neekonomové zapamatovali obrat „podřadné úvěry“, tedy úvěry, které dlužníci ani 90 dní po splatnosti nedokázali nebo nechtěli uhradit. Podřadné úvěry jsme byli zvyklí spojovat především s hypotékami, dnes však ve Spojených státech dominují právě prodejům automobilů. Každá pátá spotřebitelská půjčka na automobil je podřadná, úvěr nesplácí zhruba sedm milionů Američanů — nejrychleji pak narůstá platební neschopnost zvláště v generaci mileniálů.

Zejména pro americké ekonomy se jedná o obtížně vysvětlitelný paradox. Dlouhou dobu se zdálo, že dostane-li se Američan do platební neschopnosti, přestane sice splácet hypotéku i dluhy z kreditní karty, ale splátky úvěru za svůj vůz coby symbol i prostředek osobní svobody bude hradit až do nejzazšího finančního konce.Spojenými státy však automobilový závod z vrchu nekončí. Britský automobilový průmysl klesá čtrnáctý měsíc v řadě, poprvé po třiceti letech poklesly také prodeje automobilů v Číně. Původní recese se údajně hrozí proměnit v depresi, ze které čínští ekonomové obviňují americko-čínskou obchodní válku. Mezi nejhorší pak patří indické prodeje osobních vozů, které se během letošního léta propadly o 40 % a jsou nejhorší za posledních dvacet let.

Pro vývoj českého hospodářství je ovšem podstatný vývoj německé ekonomiky. Právě Německo je však tentokrát ohniskem šíření automobilové recese. Kořeny recese nalezneme už v roce 2015, kdy propukl takzvaný „emisní skandál“, jehož řešení stálo Volkswagen během uplynulých čtyř let téměř trojnásobek jeho ročního zisku. Letos v srpnu snížil Volkswagen prodeje téměř o pětinu. O stavu tradičních automobilek vypovídá i letošní Autosalon ve Frankfurtu, kterého se nezúčastní tři ze čtyř největších automobilek — mimo jiné nebude v Německu vystavovat své vozy ani Renault, Toyota, Fiat, Peugeot či Volvo.

Automobilový průmysl stále ještě tvoří páteř evropské ekonomiky. V rámci celé Evropské unie pracuje v automobilovém průmyslu téměř 14 milionů zaměstnanců — jen v Německu zaměstnává necelých 12 % zaměstnanců, u nás 13,4 %, ovšem největším chlebodárcem v rámci Unie je pro Slováky (15,4 % zaměstnanců).

Celosvětově představují automobily třetí nejvýznamnější exportní komoditu — jen za rok 2018 se přeshraničně prodaly vozy v hodnotě 18 bilionů korun, tedy asi trojnásobku českého hrubého domácího produktu. Každý pátý automobil určený na vývoz je přitom z Německa. České republice patří co do automobilových exportů ve světě 11. příčka, ovšem někdejší Československo by dnes bylo pátým největším vývozcem. Propad automobilových prodejů se tak hrozí dříve či později přenést přes Německo i do doposud rostoucí české průmyslové výroby.

Pád automobilového průmyslu bývá vysvětlován populárními politickými faktory, které jsou v posledních letech s větším či menším úspěchem obviňovány z každého nežádoucího jevu na světě: Trumpem a brexitem. Automobilky však začaly upadat do hlubších problémů několik let před Trumpovým nástupem do prezidentského úřadu i před britským referendem o opuštění Unie. Zdroje propadu automobilové ekonomiky také nelze navzdory subvencovanému rozmachu elektromobilů hledat pouze v „kreativní destrukci“ a neustálých inovacích. V současnosti nejviditelnějším nepřítelem automobilového průmyslu je totiž především neviditelný oxid uhličitý.

Evropská unie usiluje o snížení oxidu uhličitého na 95 gramů na kilometr do roku 2021. Za každý jeden gram navíc má automobilka platit 95 € na každý jeden vyrobený vůz. Podle odhadů by tak unijní rozpočet mohl získat částku srovnatelnou s náklady aféry Dieselgate.

O smysluplnosti této bruselské regulace nejlépe vypovídá podíl „zlých automobilek“ na celosvětové produkci oxidu uhličitého. Automobily se podle dostupných údajů podílejí na 12 % emisí celé Evropské unie, která se pro změnu podílí 9,57 % na celosvětových emisích. Při požadovaném snížení množství oxidu uhličitého tak (za cenu 30 miliard eur a zdevastovaného automobilového průmyslu) může dojít k hypotetickému snížení celosvětové produkce o plných 0,16 %. Příští ekonomické zpomalení nebo recese budou mít jistě více kořenů než jen propad automobilového průmyslu. Přesto právě další krize bude mít, poprvé v hospodářských dějinách světa, odstín barvy zelené.

Ekonom rakouské školy Ludwig von Mises ve dvacátých letech o centrálně plánované ekonomice napsal: „Kola se budou točit, avšak naprázdno.“ Souběh technologického pokroku, který je pro fungování svobodného trhu takřka nezbytný, a stále hlubší regulace může vést ještě dále: k úplnému zastavení kol, která světovou ekonomiku takřka sto let roztáčela.

Autor: Hana Lipovská, Ekonomie selského rozumu
Redakce
Sledujte PP
Latest posts by Redakce (see all)

Sdílejte článek:
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (14 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading...

Podobné příspěvky