Dálnice Brno-Vídeň, výsměch

Vracel jsem se z rakouských hor a pospíchal na Moravu. Dálnice A5 od Vídně končí jenom 9 kilometrů před hranicemi. Naši jižní „bratranci“, s kterými jsme 400 let zažívali dobré i zlé ve společné říši a s nimiž prý máme stejnou mentalitu, stavěli 25 kilometrový úsek Schrick-Poysbrunn dva a půl roku. K jeho zprovoznění došlo v prosinci 2017. Na podzim 2019 budou až na hranicích. Je mi z toho všeho stydno, Nejenom za hambince, metr vysokou buřinu, chátrající objekty bývalého přechodu a rozbité silnice, ale za tohle všechno je mi stydno.

Na české straně se možná v roce 2020 začne se stavbou navazujícího obchvatu Mikulova Termín dokončení úseku dlouhého 23 kilometrů do Pohořelic zní „….někdy po roce 2025“. Jak se říká v Rusku, může to být : „Ták i ták“. Nemá smysl opětovně popisovat všechny peripetie výstavby na české straně, více si je možné přečíst v článku „Test Deníku: cesta z Brna do Vídně? Po nové dálnici o dvacet minut kratší“.

A co aktuálně dělají Češi pro bezproblémové silniční spojení mezi Brnem a Vídní? Daleko víc nebo spíše hůře než nic. Dálnice nejenže nebyla dostavěna, dokonce se ani nekoplo do země. Místo toho byly na hlavním tahu do Vídně, na mostě přes hráz vodní nádrže Nové Mlýny instalovány semafory a zaveden jednosměrný kyvadlový provoz. Důvod? Ministerstvo dopravy jej nechalo zchátrat. A to se za velký úspěch vydává fakt, že se provoz nezastavil úplně.

Ano, čtete dobře, na mostě nebyl omezen provoz z důvodu zahájení plánovaných oprav nebo kvůli jeho rozšiřování na čtyři pruhy, ale pro lajdáckou údržbu. Neznámo za jak dlouho, zda půjde o týdny, měsíce, roky, začne veřejná soutěž k opravě mostu. Ta bude trvat několik let, účastníci výběrového řízení určitě budou „prudit“ a odvolávat se k Úřadu pro hospodářskou soutěž. Mezitím vítěz soutěže na opravu zkrachuje a začne se od začátku.

Být to v Japonsku, kde se dopravce omlouvá za vyjetí vlaku o 25 sekund dříve a vodárny svolávají tiskovou konferenci pro skandál, kdy zaměstnanec opakovaně přetáhl o několik minut přestávku na oběd, museli by všichni viníci spáchat několikanásobné (pokud by to bylo možné) harakiri. Ale čest by jim to nevrátilo.

Aniž by Miloš Zeman mohl úplně dokončil své plány, Česko se už stalo Ruskem, ruskou gubernií se vším všudy. Jsme plnohodnotným státem třetího světa, kde panuje nekonečná arogance vrchnosti, která se za nic a nikomu neodpovídá a pro níž jsou občané „mužici“, obtížný hmyz, ovce, hodící se leda tak k placení daní. Jejich volný čas, tedy soukromý život, je pro stát naprosto nulová veličina, něco na co se vůbec nemusí ohlížet. Prostě platí, my tady za vaše peníze něco jakoby „děláme“ a vy držte hubu a krok.Což platí nejen pro výstavbu a opravy komunikací, ale i pro zprůjezdnění silnic po dopravních nehodách.

Čeho se dočkáme dál? Kyvadlového provozu řízeného semafory na D1? Nebo u Humpolce budou do středového pásu osazeny značky „STOP“? Člověk si tak nějak zvykl, že „opravy“ silnic se provádí instalací cedulí omezujících rychlost a upozorňujících na hrboly, výtluky a díry. Umístěním semaforů na hlavní silniční tah mezi Vídní a Brnem se však bezohlednost státu posunula na další úroveň tuposti.

Člověk se těžko brání myšlence, zda Pražáci neblokují dostavbu dálnice do Vídně schválně. Třeba chtějí znemožnit obyvatelům jižní Moravy orientaci v podnikání, kultuře, cestování a školství na Rakousko. Podle názoru bývalého ministra dopravy Antonín Prachaře (ve funkci za ANO od 29.1.2014 do 13.11.2014) nebylo dokonce potřebné. Jenom stojí za připomenutí další jeho perlička v podobě slibu, že tato dálnice bude hotová do roku 2018. Co by si jenom Pražáci počali, kdybychom za prací jezdili do Vídně a létali výhradně ze Schwechatu?

Výmluvou, proč od roku 1997 stojí výstavba D52, má být zrušení Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje ze strany Nejvyššího správního soudu v červnu 2012. Nové Zásadybyly přijaty v říjnu 2016. Jistě, bývalému hejtmanovy Jihomoravského kraje, Michalu „Michailkovi“ Haškovi vděčíme za mnoho špatných věcí. Avšak ANO dostalo možnost „makat“ na ministerstvech dopravy, životního prostředí a místního rozvoje již v lednu 2014. Od této doby bylo součástí vlády a spolu s koaličními partnery disponovalo parlamentní většinou. Úkolem výše zmíněných ministerstev bylo zajistit odstranění překážek v oblasti ekologických předpisů, stavebního řádu a zákona o veřejných zakázkách v zájmu hladkého průběhu výstavby. ANO slibovalo rozetnout tento gordický uzel. A to nejen u stěžejních dopravních staveb, ale i domů a bytů. Výsledek? Nezdá se, že by resorty byly ze strany ANO řízené lépe než od standardních demokratických stran.

Naprostá paralýza bytové výstavby, která v Praze, ale i v dalších velkých městech šroubuje ceny do nebetyčných výšek. Jestliže „vyřízení papírů“ trvá pětkrát déle než vlastní stavba pomocí současné technologie, jde o příznak kolapsu civilizace. V případě silnic a dálnic nedošlo za pět let „makání“ ANO k jakémukoliv zlepšení legislativy. A to ještě ochranu před ekologisty musel vložil do novely stavebního zákona poslanec Jaroslav Foldyna (ČSSD), vítač Putinových psíků.

Problém určitě nelze ze strany ANO házet na koaliční partnery a snažit se tak z odpovědnosti vyvléknout. Jestliže nějaký návrh na zlepšení nebyl průchodný přes vládu, pro údajnou zlovolnost KDU-ČSL a ČSSD, mohl být předložen členem sněmovny jako poslanecký návrh. Kromě toho nepochybuji, že PR oddělení ANO by jakékoliv obstrukce ze strany koaličních partnerů za pomocí médií spřízněných s ANO řádně rozmázlo. O žádných návrzích k zlepšení v oblasti výstavby však informace nejsou a jak známo, neexistence se nedokazuje.

Někteří říkají, že kdyby státní úřady dělaly věci pořádně, ekologisté by neměli tolik možností škodit. Jiní (včetně mě) tvrdí, že ve stavebnictví jsou „papírovací“ rituály již tak složité, že správně udělat prostě nejdou. Takže opět jsme u viny hnutí ANO, že jím ovládaný ministerský aparát nedokázal za 5 let dodat do vlády a parlamentu návrhy změn, které by vše zjednodušily na lidsky snesitelnou úroveň.

Někdy se za brzdu výstavby vydávají spory s majiteli pozemků. Nejen případ farmářky Havránkové ukazuje, že se spíše jedná o neschopnost státu (a tím pádem organizací spadajících pod resort v gesci ANO) slušně, jasně a operativně vyjednávat. Nedávno jsem narazil na popis jedné kauzy, kdy Ředitelství silnic a dálnic opakovaně, s odstupem 3-4 měsíců zasílalo stále stejné nabídky, i když už ta první byla hned zpočátku obratem písemně odmítnuta, není schopno poslat řádně dopis, aniž by chyběly přílohy, prostě 3 roky o ničem. A potom ministr dopravy udělá tiskovou konferenci o tom, jak majitelé pozemků blokují výstavbu komunikací.

Mějme také na paměti, že když projíždíme kolem „opravovaného“ úseku, kde je pusto a prázdno, tak viníkem určitě nejsou stavební firmy, ale výhradně investor, tedy stát. Ministerstvo dopravy přiznalo, že nedokáže (je neschopné) uzavřít smlouvy, které by stavbaře donutily pracovat na dvě směny. O třetí směně ani neuvažuje a vymlouvá se, že práci v noci nepovolí stavební úřady. To není pravda. Při opravě dálnic určitě nevzniká větší hluk, snad s výjimkou drcení starého povrchu, než při jejím běžném provozu. Kromě toho jsou autostrády již ze své podstaty vzdáleny od obytných zón a opatřeny protihlukovými stěnami. Jiná věc je, že v dnešní době nedostatku kapacit, tedy skryté inflace způsobené nesmyslnými zásahy ČNB, zřejmě nejde nasmlouvat termíny opřené o 2-3 směny. Trh bude muset pročistit nová krize.

Mimochodem, existují příklady, že ani v noci se nemusí stavby zastavit. Rozebírání mostů na D 1 se děje v noci a pokládka nových dálničních povrchů probíhá také 24 hodin denně. Nebo zcela aktuální případ, kdy u Velkého Meziříčí se muselo provizorně opravit 2000 m2 povrchu D1, aby vůbec vydržel do skutečné opravy. I zde se kupodivu pracovalo v noci, i když to prý nejde. Všechno jde, jenom chtít.

Když se vrátím k Rakousku a jeho dálniční sítě. Jako součást Třetí říše stálo ve 2. světové válce na straně poražených. Utrpělo rozsáhlé škody, 300.000 mužů padlo a muselo se vyrovnat s přejetím vyhnanců, a to jenom z Československa jich přišlo 160.000. Velkou část země, včetně Vídně, až do roku 1955 okupoval a raboval Sovětský svaz. Ten se snažil Rakousko včlenit do vlastní sféry vlivu a za podpory loutkové KPÖ (Komunistické strany Rakouska) provokovat sociální střety. Takže „klid na práci“ nastal až po odchodu sovětských okupačních vojsk.

Jde přitom o zemi bez nerostného bohatství, z velké části hornatou, kde se ale daří obdivuhodným způsobem udržovat osídlení i tam, kde bychom to v Česku považovali za nemožné. A to také není zadarmo, vyžaduje to výdaje státního rozpočtu. Přes to všechno Rakousko dokázalo vybudovat (nejenom) úžasnou dálniční síť, kdy jediný tunel, třeba na dálnici S 6, by byl pro české politiky předmětem nekonečného vychloubání.

Měřítkem kulturnosti státu je, jak se chová k volnému času občanů. Někdy se říká, že Češi jsou pouze Rakušáci, kteří se nenaučili německy. Ne, jsme horší než Afričané. Podle hodnocení Světové banky stavební povolení získáte rychleji v Kongu nebo Rwandě než v Česku. Možná by věci pomohlo neodmítat migranty z těchto států a zaměstnat je ve vedoucích funkcích zmíněných ministerstvech.

[ad#pp-clanek-ctverec]