Všetci kradnú aneb jak Krnáčová v Praze s korupcí zatočí

V pondělí 15. ledna 2018 Dopravní podnik hl. m. Prahy ukončil vypravování tramvají z haly hloubětínské vozovny. Jde o největší a zároveň o nejmladší pražskou tramvajovou vozovnu, která byla postavena v letech 1949 – 1951. Hala vozovny byla uzavřena pro bezprostřední nebezpečí zhroucení střešní konstrukce. Jistě není bez zajímavosti, že se tak děje ve vlně paniky vyvolané pádem trojské lávky a ve stejnou dobu, kdy se uzavřel Libeňský most. Všechny tři stavby kromě dlouhodobě přehlíženého havarijního stavu spojuje ještě jméno společnosti Pontex, která provádí kontinuální diagnostiku jejich konstrukcí (pardon, v případě trojské lávky je vhodnější užít času minulého).

Bez hospodáře i dobytek pláče

Útvar správy budov dopravního podniku se o vozovnu staral tak pečlivě, že na poruchu střešní konstrukce v obavě o svou bezpečnost začali upozorňovat až sami provozní zaměstnanci vozovny. Teprve poté, to se psal rok 2013, se provedla kvalifikovaná kontrola střechy, která vyústila v rozhodnutí okamžitě podepřít konstrukci a omezit provoz v depu. Ačkoliv první praskliny jsou datovány do období kolem roku 1998, kdy se pod vozovnou stavělo metro na Černý Most, střecha na svou pozornost musela čekat ještě dlouhých 15 let. Odpovědní manažeři dopravního podniku sice tvrdí, že havarijní stav není zapříčiněn zanedbáním údržby a rozhodně nemohl nastat před osudovou kontrolou, ale zároveň jedním dechem dodávají, že stav střechy má na svědomí nedodržení projektovaných parametrů a technologická nekázeň při výstavbě.

Ani po pěti letech od okamžiku, kdy se náznaky střechy, že se jí chce padnout k zemi, začaly brát vážně, nebyl Dopravní podnik hl. m. Prahy schopen požádat o stavební povolení na rekonstrukci nebo výstavbu nové haly. Dlouhé roky trvající flagrantně vágní přístup má za následek kompletní uzavření objektu a ztrátu největší deponovací kapacity v Praze s vážnými provozně-technickými konsekvencemi. V posledním čísle vnitropodnikového časopisu byla zveřejněna informace, že nová hala bude stát 1,6 miliardy korun a nebude otevřena dříve než v roce 2021.

Bouda na tramvaje za 1,6 miliardy!

Také se Vám to zdá hodně? Tak nezoufejte. Nejste v tom sami. Po zkrachovalém projektu Opencard od Béma, předražených jízdenkách od Rittiga nebo superporuchových tramvajích od Škoda Transportation tu máme další skvělý projekt od Krnáčové. Jak říká generální ředitel a předseda představenstva DPP Martin Gillar: „Výstavba nové budovy vozovny Hloubětín je příležitostí pro využití inovativních technologií s nižší energetickou náročností, které jsou šetrné k životnímu prostředí.“

Ať už bude projekt jakýkoliv, rozhodně nebude šetrný k našim peněženkám. Za bezmála stejnou cenu mohou mít v Poznani 3x větší areál s dálkovým ovládáním výhybek a vrat. V nákladech polské vozovny jsou také započítána nákladná zařízení (např. podúrovňový soustruh, lakovna, dvě mycí linky s recyklací vody apod.), která nebudou předmětem rekonstrukce ve vozovně Hloubětín. Z posledního řádku přiložené tabulky vyčtete, že rozpočet na výstavbu jednoho zastřešeného parkovacího místa pro tramvaj se v Praze zcela vymyká z běžných cenových hladin a je téměř dvojnásobný než v jiných evropských městech.

Paní primátorka by měla co nejrychleji vysvětlit, jestlipak se kromě boudy na tramvaje nechystá i pořádná bouda na daňové poplatníky!