Zvoní Škodě Auto umíráček?

Provokativní alarmistický titulek si autor tohoto blogu osobuje jako svou výsadu s ohledem na fakt, že 11 let sám tvrdě pracoval na bezprecedentním růstu značky Škoda, která – díky spojení s koncernem Volkswagen – neskutečně rychle povstala ze socialistického popela a zadlužení jako bájný pták Fénix, v případě Škody jako slepice. Nezasvěcení prominou, protože sami škodováci znak okřídleného šípu na kapotě aut v názvu firmy nazývají familiárně právě „slepice“. Autor blogu opakovaně prohlašuje, že na neznámém místě fabriky Škoda je pohřbeno jeho srdce. A i pro tento blog platí moudré rčení: „Křičte včas, když vám ubližují. Budete-li mrtví, už vám nikdo nepomůže!“

Ovšem dost bylo nostalgie a sentimentality nad škodováckým tričkem, které autor blogu právě před 20 lety svlékl a vydal se na jinou profesní dráhu. Dnešní krizová doba vyžaduje jiný přístup a slzu v očích dávno zatlačil vztek s ohledem na skutečnost, jak politici, nesmyslná ideologie a pasivita odpovědných činitelů postupně ničí největší pýchu českého průmyslu.

Jak píše ve svých knihách egyptolog Miroslav Bárta, to, co danou civilizaci dostalo na vrchol, ji zase srazí na kolena. To se právě děje např. v EU. Byli jsme svědky bezprecedentního technologického vzestupu naší lidské civilizace zvláště na Západě, který nás díky uhlíkové ekonomice zbavil každodenního boje o přežití (zejména proti smrti zimou a hladem) a po 300 letech úsilí jsme se nakonec vyzbrojili levnou a dostupnou energií a mohli jsme vybudovat mj. dnešní velkorysé zdravotní a sociální zajištění či školství. Zelená ideologie, jíž se chopila mocná skupina politiků a byrokratů využívajících spolu s indoktrinovanými mainstreamovými médii drastický nástroj eko-alarmismu v podobě prý hrozícího spálení planety stoupajícími teplotou vinou skleníkových plynu, prohlašuje, že za tento dosažený blahobyt musíme pykat a tvrdě zaplatit. Což vidíme nyní ve svých peněženkách.

Jedním z fackovacích panáků zelené ideologie se stal autoprůmysl. Ze stále modernějších spalovacích motorů, jež se staly chloubou zejména německého automobilového průmyslu a z něhož profitovala po spojení s VW i Škoda Auto, byly najednou vedle uhelných elektráren ti nejodpornější strůjci hrozícího brzkého zániku planety. Země by se podle eko-alarmistů do konce století mohla hlavně kvůli oxidu uhlíku (CO₂) ohřát o 4,5 °C proti době před průmyslovou revolucí, přičemž přijímaná opatření země Západu to má snížit maximálně na plus 1,5 °C. Což většina světa zcela ignoruje. A proto podle zelených ideologů v čele Evropské komise i parlamentu má v roce 2035 skončit prodej spalovacích motorů a tyto „šmejdy“ mají nahradit čistě elektrická auta.

A jaká jsou fakta? Jak ve svém článku 9. 2. 2022 pro britský list Daily Mail napsal dánský klimatolog Bjorn Lomborg (mimochodem většinou žijící v Praze), „podle analýzy IEA (Mezinárodní agentury pro energii) při splnění ambiciózních plánů všech národů na zavádění elektroaut to sníží v této dekádě emise o 235 milionů tun. V roce 2100 to sníží globální teplotu o 0,0001°C.“ Dotacemi a politikou prosazovaná elektrická auta jsou však přes veškerá marketingovou a píárovou podporu popelkou všude na trhu (s výjimkou super dotačního Norska poháněného navíc energií z vody). Problémem je jejich nepřijatelná cena kvůli drahé baterii, malý dojezd, problematická možnost nabíjení, nedostatečná životnost a celkově velmi slabý poměr mezi cenou a užitnou hodnotou. Ve skeptickém a racionálním Česku se za letošní první pololetí a dotacemi prodalo v drtivé většině na leasing firmám a institucím kolem 2000 čistě elektrických aut. Na celkovém počtu registrovaných osobních vozů v ČR mají elektrické vozy podíl dvě promile, což se ve statistice rovná přijatelné chybě…

Škoda Auto jako 100% dceřiná společnost koncernu VW ovšem musela plně převzít koncernovou linii, že budoucnost je jedině v elektromobilitě. Němci jsou v čele ideologie zelené tranzice v EU i ve světě. Ve Škodě ovšem nastalo to, co postihlo celý koncern VW i ostatní evropské automobilky. Všichni zastánci elektromobility se navzájem ujišťovali a veřejnost přesvědčovali, že elektrická auta budou brzy cenově na stejné úrovni jako vozy se spalovacím motorem. To se skutečně stalo – ovšem tím způsobem, že zdražila klasická auta na roveň bateriových. Pandemie, nedostatek dílů a složitá logistika se staly skvělou výmluvou, aby nová auta, jichž je nedostatek, mohla podle tržních zásad zdražit. Super drahá bateriová technologie současně vedla k tomu, že se z nabídky koncernů postupně vyřazují malé dostupné vozy, v nichž auta pro městský a příměstský provoz na elektřinu skutečně dávaly smysl, ale baterie v nich se nedají do celkové ceny vozu jaksi přijatelně včlenit. Proto se také značky koncernu VW vrhly na výrobu velkých drahých aut, aby přesvědčily zákazníka, že tento vůz nějakých pár set kilometrů bez nabíjení ujede. Ovšem kvůli navyšování kapacity baterií s sebou takové vozy vlečou jako mrtvou hmotu baterii vážící půl tuny i více. To samozřejmě navyšuje spotřebu a snižuje dojezd. Nyní cenově nejdostupnější elektrická Škoda Enyaq přijde na 1,3 milionu korun, ale špičkové verze stojí i dva miliony. To jsou ovšem ceny, které si může dovolit skutečně prémiová značka. Vozy Škoda prémiové nejsou a v koncernu VW takovou pozici ani mít nemohou.

Koncern VW se snažil z nevýhody, že nesmí vyrábět auta, která by ve skutečnosti masově zákazníci chtěli (protože za ně musí Evropské komisi platit drahé emisní pokuty), ale zákazníkům je znovu jaksi naplánována jiná spotřeba, učinit přednost. Člen jeho představenstva nedávno prohlásil, že velké výrobní objemy (rozuměj cenově dostupných) automobilů už ho nezajímají, rozhodující je vysoká marže na každý prodaný vůz a co nejlepší finanční výsledek. V rozhovoru pro deník Financial Times 6. dubna finanční ředitel koncernu Arno Antlitz dokonce sáhl na dosavadní modlu kapitalistického systému. „Naším klíčovým parametrem není růst,“ řekl a dodal, že VW do sedmi let ukončí výrobu desítek modelů se spalovacím motorem, zastaví vývoj těchto klasických motorů a investuje do elektromobility 52 miliard eur (cca 1,3 bilionu korun).

Jestliže se Volkswagen (v překladu Lidový vůz) tedy už nebude zabývat všemi možnými velkoobjemovými segmenty vývoje, výroby a odbytu, potřebuje pro svou nerůstovou strategii mít v koncernu opravu ještě i značku Škoda, která nota bene svými drahými auty míjí své dosavadní potenciální spotřebitele a navíc enyaqem úspěšně kanibalizuje elektrická auta značek VW i Audi? Každopádně i po covidu pokračuje v Evropě a v koncernu VW i Škodě Auto pokles prodeje nejen kvůli produkci drahých aut pro omezenou klientelu, ale i vinou nadcházející tvrdé recese v důsledku nepřijatelných cen energie a jimi hnané nevídané inflace. Poptávka po nových autech vždy velmi přesně charakterizuje, zda je země v ekonomické konjunktuře či v recesi. Celkový hospodářský pokles je ovšem zaviněn nesmyslnou zelenou tranzicí jménem Green Deal for Europe, která je ale naprosto asociální vůči chudším zemím EU, které jako ČR nemohou akceptovat německou cenu energie.

Kapitalistické podniky pohání jasná vize zisku a návratnosti investic, jež jsou v případě elektromobility ukryty v neprostupných mlhách. V důsledku dramaticky klesajících objemů výroby musí být také nově zajištěna produktivita práce, a to znamená také tvrdé propouštění. Už proto, že například jednodušší montáž elektrických aut vyžaduje o třetinu méně zaměstnanců než u aut se spalovacími motory. Proto je v příštích měsících a letech ohrožena většina ze 14 milionů dosud skvěle placených míst v evropském autoprůmyslu včetně Česka. Německá vláda chce v nynější energetické krizi na záchranu svého průmyslu a domácností vyčlenit 200 miliard eur, v přepočtu 5 bilionů korun. Česká vláda zatím uvažuje o pomoci českému průmyslu částkou 30 miliard korun.

Ohrožení dosavadního nositele technologického pokroku v Evropě, autoprůmyslu, nastává o to větší, protože do Evropy se tlačí daleko levnější elektrická auta z Číny. Proč by Čína měla do EU prodávat lithium na výrobu baterií či celé baterie, když může dodat celá auta s přidanou hodnotou, ziskem a zajištěním práce pro statisíce Číňanů? Ostatně Čína, Indie a další rozvojové země rozvíjející své ekonomiky na základě energie z uhlí a ropy, vyrábějí pro země EU i další státy stále více produktů, jež emisní limity či drahé energie vyhánějí z našich západních zemí. A že nakonec tato produkce zatíží planetu většími emisemi? Tak daleko z Bruselu nikdo nedohlédne.

Zpravodajský portál idnes.cz 23. září přinesl zprávu agentury Bloomberg, že kvůli drahé energii by koncern VW „mohl přesunovat výrobu z Německa a východní Evropy do jiných zemí“. Toto varování lze v Česku interpretovat dvěma způsoby: jednak jako výzvu o vládní finanční pomoc automobilce Škoda, jednak jako o určitou formu alibismu, že kdyby neměla Škoda Auto přežít, tak je to vinou drahé energie, nikoli změny strategie v důsledku násilně prosazované elektromobility. Ostatně i z vedení mladoboleslavské automobilky zaznělo, že firma krizi přežije, ale v případě bankrotu významných dodavatelů dílů nebude moci Škoda Auto vyrábět. A jak varoval místopředseda Svazu průmyslu a dopravy (a bývalý zaměstnance Škoda Auto) Radek Špicar, od ledna nemá smluvně zajištěno energii 80 % českých podniků. Český autoprůmysl před covidem vytvářel 10 % HDP, čtvrtinu exportu a dával přímo a nepřímo práci 420 000 zaměstnanců.

V Mladé Boleslavi se opatrně mluví o tom, že Škoda Auto snad dostane šanci nadále vyvíjet, vyrábět a prodávat auta s malými spalovacími motory. A to pro trhy, jež nevyžadují do budoucna výhradně elektromobilitu. Škoda už má na starosti indický trh, nově chce vyrábět svá auta ve Vietnamu či pro severní Afriku. To však budou jistě jiné objemy, než jak si s 1,5 milionu aut s okřídleným šípem už pro rok 2025 naplánovalo tehdejší představenstvo. V roce 2021 Škoda dodala na své trhy 878 200 aut, meziročně o 126 600 méně. Letošní prodejní výsledky jsou zatím znovu meziročně o 30 % horší. Je jisté, že s výpadkem obrovského čínského trhu, odchodem ze sankcionovaného Ruska a Běloruska nastávají pro značku Škoda špatné časy. A hlavně pro její zaměstnance.

Před muzeem a kongresovým centrem Škoda Auto v Mladé Boleslavi hrdě stojí socha pánu Václava Laurina a Václava Klementa, zakladatelů značky v roce 1894. Laurin a Klement zažili, že se výroba v jejich továrně musela za 1. světové války přizpůsobit válečným požadavkům. S ohledem na dnešní násilné změny strategie, výroby a prodeje aut by se určitě oba pánové zeptali. „To jsme zase ve válce?“ Odpověď zní: „Ano, ale vyvolali jsme ji z obskurních ideologických důvodů v našich západních zemích sami proti stabilní zdrojům energie a proti modelům a provedením aut, která si přejí zákazníci.“ Divili bychom se, kdyby oba pánové ze svého podstavce nakonec slezli a zmizeli by někam na jiné místo, kde by mohli svobodně vymýšlet a vyrábět auta?