Poněkud prodloužená služební cesta, aneb když místo inženýra zavládne manažer

Dva američtí astronauti, kteří momentálně pobývají na Mezinárodní kosmické stanici, si poněkud prodlouží svůj plánovaný pobyt – a to až do února příštího roku. NASA totiž rozhodla, že Boeing Starliner, kosmická loď, která je tam vynesla, je příliš nebezpečná na to, aby se jí dalo věřit i při návratu.

Návrat na Zemi je o něco nebezpečnější manévr než vzlet z ní, a to hlavně kvůli tomu, že při něm “brzdíte o atmosféru” – loď se zkrátka nasměruje téměř plnou oběžnou rychlostí (cca 28 000 km/h, ano, je to nepředstavitelné) do vrchních vrstev atmosféry. Ty jsou sice extrémně řídké, ale vůči předmětu letícímu tak šílenou rychlostí zase tak řídké nejsou, a účinně jej zbrzdí na téměř nulu, aniž byste přitom spotřebovávali nějaké palivo.

Háček je hlavně v tom, že toto brždění vyvolává vně lodi úplné inferno. Vzniká při něm plazmatická vrstva rozpálená na teplotu vysoké pece, ne-li víc, skrz kterou se plavidlo musí probojovat za pomoci takzvaného tepelného štítu, a to ve velmi přesném úhlu, od něhož se nesmí odchýlit. Jakékoliv selhání znamená, že loď i s posádkou padne za oběť plamenům.

Přesně to se stalo roku 2003 v případě raketoplánu Columbia, na kterém byl tepelný štít při vzletu poškozen odletujícím kusem izolační pěny. Při návratu vedlo toto poškození ke smrti všech sedmi lidí na palubě, a v NASA nemají pražádnou chuť si tento katastrofální incident zopakovat. Když tedy Starliner, připojený momentálně k ISS, vykázal řadu technických potíží, rozhodlo vedení kosmické agentury, že návrat s jeho pomocí nepřipadá v úvahu.

Oba vesmírné trosečníky tak začátkem příštího roku odveze domů již osvědčený model, SpaceX Dragon, jediná současná americká kosmická loď schválená pro provoz s lidskou posádkou. Původně přitom měli být “tam nahoře” pouhých osm dní, nikoliv osm měsíců.

Toto není ani tak vina NASA samotné, jako spíše příšerná ostuda Boeingu, firmy, která v jakémsi minulém životě – cca do 90. let 20. století – stála na samotné špičce technologického vývoje a bývala synonymem kvality a pokroku.

Dnešní Boeing je naopak synonymem velkých problémů: padající letadla a nefunkční kosmická loď, jejíž vývoj se přitom značně protáhl a spolykal cca 4 miliardy dolarů. Z toho ovšem musel 1,6 miliardy dolarů vícenákladů pokrýt sám Boeing, protože smlouva byla tentokrát tvrdší než obvykle a vícenáklady už nepokrývala.

NASA byla ochotna Boeingu vyjít hodně vstříc, nejen kvůli “staré známosti”, ale i proto, že současná situace je pro ni nepříjemná. Jediná skutečně úspěšná soukromá kosmická firma, SpaceX, má teď faktický monopol na dopravu amerických astronautů do vesmíru, a zároveň extrémně silné tržní postavení v nákladních letech, do čehož je nutno počítat i další monopol v podobě jediné znovupoužitelné rakety na světě.

Jistě, na jedné straně mohou být v NASA rádi, že aspoň někdo (něco) funguje, jak má; na druhé straně je závislost na jediné firmě takzvaný single point of failure, a žádná rozumná organizace takové kritické body nemá ráda. A to ani nemusíme zabředávat do složité otázky, jak moc se majitel SpaceX, jistý Elon Musk, má rád se současným federálním establishmentem. (Nemá. Vůbec. Ani trochu.)

Leč prototyp Boeing Starlineru se jeví být pěkným zmetkem i přesto, že jeho vývoj zabral dobrých deset let, přičemž celou tu dobu polykal zhruba 25 milionů Kč denně, každý boží den včetně svátků a nedělí. Původně byl první start s posádkou plánován na rok 2017, nakonec se uskutečnil o sedm let později. V mezičase bylo na lodi zjištěno značné množství pochybných designových rozhodnutí (např. použití hořlavých materiálů coby izolací – podobný přístup stál kdysi při testování životy celé posádky Apolla 1) a závad: poruchy počítačů, zaseklé trysky, úniky všech možných kapalin a plynů. To, že vůbec došlo ke zkouškám s živou posádkou, bylo samo o sobě docela riskantní, a při dokovacím manévru selhalo hned několik pomocných motůrků, které měly loď k ISS jemně dotlačit.

Problémová loď teď bude od ISS odpojena automaticky a pokusí se vrátit bez lidí na palubě. Stane-li se něco závažného po cestě dolů, bude to pro Boeing další P. R. katastrofa, kterou jen tak nevyžehlí.

Kde jsou počátky problému? Údajně v 90. letech, kdy Boeing se souhlasem americké vlády vstřebal krachující firmu McDonnell Douglas. Tehdy mělo jít hlavně o zachování příslušného technologického know-how v USA, jenže stala se ještě jiná věc. Boeing byl hodně “inženýrská” firma, kdežto MDD byl veden lidmi, kteří byli odborně nemožní (proto taky zkrachovali), ale perfektně ovládali kancelářskou politiku. Tak se stalo, že bývalý management MDD, přesně ten, který tu firmu potopil, se po akvizici ocitl v čele spojené firmy.

Od té chvíle prý pozice inženýrů v Boeingu začala upadat a rozhodující roli dostaly dvě věci: maximální kvartální ziskovost a šmajchlování s americkou vládou, která je nejvýznamnějším zákazníkem firmy. Jedním z projevů toho maximálního tlaku na úspory byl masivní outsourcing, předávání důležitých činností do jiných firem, aby se realizovaly o něco levněji. Už roku 2001 varoval v interním dokumentu (PDF) jeden z vrchních techniků Boeingu před tím, že takovéhle úspory za každou cenu se můžou zatraceně nevyplatit, protože firma zároveň ztratí kontrolu nad kvalitou a procesy u subdodavatelů. (Není bez zajímavosti, že firma SpaceX, která teď nad Boeingem tak ční, se snaží o pravý opak a maximální množství komponent se snaží vyrábět sama, interně.) Bylo mu to platné jako mrtvole zimník.

O jednu generaci později se firma, která dřív sklízela obdiv celého světa, ocitla v pozici odstrašujícího příkladu. Má sice hezký program pro diverzitu a inkluzi, ale zároveň si u některých prodejců letenek můžete při hledání spojení vyfiltrovat typ letadla, abyste se vyhnuli těm novějším, problémovým modelům od Boeingu, což by ještě před dvaceti lety bylo naprosto nemyslitelné.

Na soukromém trhu je nyní pověst Boeingu tak nevalná, že skoro nedokáže prodávat letadla – staré smlouvy běží, ale nových je velmi málo. Proti loňskému roku se Boeingu tržby propadly o 70 procent a jediné, co jeho manažery může trochu uklidňovat, je skutečnost, že jejich hlavní konkurent, evropský Airbus, prostě nemá dost výrobních kapacit na to, aby jim sebral úplně všechny zákazníky. I tak prožívají v Airbusu zlaté časy. Na přelomu roku měly světové aerolinky u Airbusu objednaných fantastických 8598 letadel, přičemž celková fronta se asi o 2000 kousků nafoukla.

Dokáže takovou firmu dát ještě někdo dohromady? Americký stát by jistě nerad přišel o tak důležitého dodavatele, ale formálně je to soukromá firma a kompletní výměnu vedení jí můžou nadiktovat jen akcionáři, nikdo jiný. A bude vůbec stačit kompletní výměna vedení, když se celá ta firma máčela v marastu krátkozrakého uvažování po dobré čtvrt století? Její nejlepší inženýři jsou dávno jinde, případně v důchodu. Jak je asi naláká zpět?